Aussi, l'hybride rechargeable a l'avantage de cumuler deux domaines de la technologie ayant atteint chacun un bon niveau de maturité: l'expertise en motorisation thermique dépolluée (on est à 40% de rendement chez Toyota) et électrique (de l'ordre de 80 à 90% de rendement). L'un en synergie avec l'autre sans risque de perte de compétence en abandonnant une technologie au profit de l'autre. Si en outre on se restreint à des batteries de (relativement) faible capacité, on réduirait à terme les tensions en matière de ressources et on pourrait envisager sereinement la substitution des carburants fossiles par des bio-carburants ou autres carburants de synthèses, sachant que la demande diminuerait mathématiquement. Un effort cependant, devenir des "petits rouleurs": perso, j'en suis un, et ma moyenne depuis l'acquisition de la P4 PHV est d'environ 2 l/100 km. Mais là on entre dans des problèmes d'aménagement du territoire, genre ne plus faire plus d'une cinquantaine de km AR pour aller travailler. Et ça, c'est pas gagné.
Bonjour Ziocar,
Tout ceci est vrai...mais au final cela à aussi un cout ! Encore une fois le fait est simple. Une PHEV est un mixte de 2 motorisations qui doivent cohabiter dans un meme vehicule. Donc il faut payer l'hybride "de base" , s'entend l'ensemble moteurs thermique et transmission plus réservoir, échappement etc , disons 2000 euros "usine" et ajouter l'EV "simplifié ( batterie plus petite)", disons 5000 euros ( dont 3000 de batterie ). Cout 7000 euros "usine " qu'un constructeur est obligé de facturer 12 voir plutot 15000 euros commercialement.
Oui il ya du vrai dans tout cela...mais peut on avoir des opinions aussi tranchées aujourd'hui ? On vit une période charnière et dans 10 ans on y verra sûrement plus clair.,Bien sûr les phev sont assez chères, les EV aussi..et quant à l'entretien et la durée de vie il faudra attendre quelques années pour être sûr que les EV sont vraiment moins coûteuses.Actuellement ,si on voulait économiser notre argent,il faudrait soit garder nos vieilles caisses,soit acheter une dacia de base, mais l'argent n'est pas tout et on aime les bagnoles, j'aime ma p5 et si je me suis trompé je changerai dans x temps
Bonjour Ziocar En achetant la P2 en 2006 J avais néanmoins compris l intérêt du concept Vu la puissance de MG2 soit 68 CV il n y avait qu à rajouter une batterie plus puissante et de plus grande capacité En 2005 le lithium-ion était déjà à 200 Watt heure par kgJe me réjouis de ces échanges d'idées même si elles ne viennent pas vraiment de nous, le "but" est de moins polluer et chaque solution peut être optimale pour des besoins différents.
Cependant en s'inspirant d'initiatives comme Révolte pourquoi ne pas imaginer un marché de prolongation par up grade matériel L'idée est surtout de maintenir de l emploi en Europe Savoir encore couler des carter en alu savoir usiner des pièces de précision Regardez comment le fait d'avoir arrêté de construire des réacteurs nous a mis en retard sur la Chine L économie est bonne pour la population , la finance plutôt délétère Une PHEV avec une petite batterie voit son moteur thermique tourner régulièrement Plus d une fois par mois en tout cas
Alors la ! 1km /mois ?!! 12 km par an donc et 60 km en 5ans . Ca me parait loufoque ca. Les premières TMS ont 10 ans et n'ont pas perdu 120km d'autonomie a ce que je sache . Certaines ZOE oui par contre mais il faut dire que le BMS était pas bien fini pendant les 3 premières années . Renault avec sa logique de la location avait un peu fait "simple". Depuis c'est nettement plus stable.
Loufoque n’est pas le bon mot!
Les habitudes de conduites doivent certainement jouer un grand rôle dans la disparité de la perte de capacité des batteries.
Vu lorsque j'emmenais régulièrement mon fils au lycée. Le matin je me retrouvais de temps en temps aux côtés de la même BMW i3 au feu rouge: moi, démarrage à la Prius, donc pas si mollasson que ça, lui ou elle, démarrage type BMW, donc comme une fusée. Si le gars fait ça tout le temps, pas étonnant que sa batterie perde de la capacité. Mais il est en effet très difficile d'attribuer le vieillissement d'une batterie à une cause unique, ça serait trop facile
La recharge affiche 100% sur la P4 PHV alors que le SOC n'est qu'à 84%, batterie neuve (environ 6 kWh "utiles" en pur EV sur les 8,8 kWh installés). Le buffer supérieur de 16% doit servir à compenser petit à petit l'usure de la batterie...
Sur les batteries Pb-acide, l'intensité du courant de décharge joue sur la capacité réellement exploitable: en gros, plus on décharge à courant élevé, moins on extrait d'Ah, à charge initiale fixée. Donc mathématiquement, on peut être amené à devoir recharger plus souvent, donc plus de cyclage, plus d'usure.
Merci pour l'info. Je ne savais pas , du moins ca n'est clairement pas dit par les partisans des LFP, que celles-ci se dégradaient "naturellement " plus vite ! Stellantis va proposer sa eC3 en LFP avec une batterie de 40kWh. Si elle se dégrade "vite" il risque d'y avoir des déçu dans 5-6 ans , sachant que la clientèle visée est plutot celle des amateurs de la marque , les vieux pour etre clair
, qui gardent les véhicules 15 ans ou plus !.